Historique |
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A la naissance de l’aérostation moderne et suite à l’expérience royale du 17 août 1783, aux Champs de Mars, le génie militaire s’intéressa très rapidement à cette nouvelle technique d’observation aérienne. et des tracteurs en assurent l’exploitation, avec une main d’oeuvre d’une cinquantaine d’ouvriers. L’aérodrome n’est pas en activité constante. Des vaches et des moutons paissent dans l’enceinte. L’équipement du champ se compose d’un bombardier léger et d’un chasseur biplace. Il arrive fréquemment un avion de transport JU52 qui repart quelques heures après. Si son séjour doit se prolonger, le hangar est gardé militairement par une sentinelle ... Lors de la révolution française, un tout nouveau corps fut constitué. Le ballon " l’Entreprenant " qui avait déjà servi au siège de Maubeuge, fut subrepticement transporté gonflé pour servir lors de la bataille de Fleurus, où il resta huit heures en observation. Le plateau de Gosselies, appelé le " Mont des Bergers ", qui dominait toute la région, servit probablement aux essais de montées puisque le ballon est à proximité du quartier du Général de Jourdan qui logeait au château DIARBOIS. Par sa situation géographique, Gosselies se devait d’avoir une vocation aéronautique: le " plateau gosselien ", le Mont des Bergers, est le point culminant de toute la région gosselienne. Quelques mois après la fin de la première guerre mondiale, le champ d’aviation de Gosselies voit s’installer la première école de pilotage belge. Cette plaine d’aviation sera inaugurée en 1919 par sa Majesté le Roi Albert. En 1920, le Commandant Fernand JACQUET, un as belge de la première guerre mondiale, fonde la SEGA (Société Générale d’Aéronautique) qui ’installe à Gosselies. Son activité comprend surtout l’entretien et la réparation des machines volantes utilisées par les nombreux aéro-clubs de la région. Confiante en l’avenir de l’aviation, elle acquit parcelle après parcelle et réunit de cette façon ... 28 hectares d’un seul tenant. Quatre cents pilotes militaires et civils destinés à l’aéronautique militaire furent formés à l’école d’aviation. Durant les années 20, l’activité du terrain de Gosselies se limite à l’écolage et aux vols de " tourisme ". Vers 1926, l’activité se porta vers la réparation de divers types d’aéronefs. Le 27 août 1931, les statuts de la société Avions Fairey S.A. furent signés et publiés le 12 septembre 1931 aux annexes du moniteur. Cette société allait modifier profondément le décor de l’industrie aéronautique belge de manière durable. Le capital d’Avions Fairey S.A. était réparti entre la maison mère Fairey (HAYES), Richard Fairey et E.O. Tips, la SEGA et quatre autres fondateurs. La direction de l’entreprise fut confiée à Tips qui s’adjoint Fernand JACQUET comme directeur commercial. En peu de temps, Gosselies devint la capitale de l’industrie aéronautique belge. Le 10 mai 1940 à 5 heures du matin, l’aviation allemande attaque la plaine de Gosselies. Les bombes de la Luftwaffe détruisent complètement les ateliers et les hangars de l’usine Fairey où la production sous licence de Hawker HURRICANE est en cours. En 1940, Gosselies est la seule base de la Luftwaffe dans la région. L’activité n’y est pas débordante, néanmoins l’administration allemande juge opportun de camoufler ses installations en habitations civiles, comme pour ses bases les plus importantes. La piste en herbe de Gosselies est pourtant peu stable et mal adaptée pour recevoir de gros bombardiers. Un " Bergungskomando ", le FulgBerk 10B, y est cantonné. Cette unité est chargée de se rendre sur les endroits de chute des avions alliés abattus pour les identifier, récupérer les éléments intéressants et envoyer les carcasses dépouillées à la refonte. La garde de l’aérodrome est peu importante, elle sera renforcée par un détachement de la " Vlaamse Wacht " en 1943. A la fin 1942, la Luftwaffe entame la reconstruction d’une base à Florennes qui devient opérationnelle en juillet 1943 pour accueillir le Stab/NCJ4. A partir de ce moment, Gosselies devient un terrain de diversion où stationnent en permanence des avions allemands. Le 13 avril 1944, ces chasseurs participent à un des rares combats aériens qui a lieu dans la région avec des appareils américains: le premier est abattu et s’écrase au sol; l’autre, endommagé, revient se poser à Gosselies. Il sera détruit au sol par un chasseur américain le 23 avril. Voici un extrait du rapport transmis en Angleterre à la fin novembre 1943; le réseau de renseignements " MARC " donne une description assez précise du terrain de Gosselies: " ... une route bétonnée de 10 mètres de largeur parcourt la plaine du Nord au Sud. Le pourtour utile d’envol a été converti en terre arable pour la Luftwaffe. Des boeufs L’aérodrome paraît faiblement gardé, mais cependant une section de sentinelles possède de grands chiens de type berger. La clôture du champ consiste en un simple treillis tendu sur des piquets en béton. La Flak est absente et les plates-formes sont inoccupées. L’aire d’envol est entièrement dégagée et l’aérodrome n’est pas encombré de chevaux de frise. Les dimensions encore conservées sont de 1 km sur 1 km. L’aérodrome comprend trois hangars de 38 mètres de largeur fermant par 8 portes coulissantes de 4 mètres de largeur. Ces hangars sont en tôle de I et les flancs sont protégés par des murs de maçonnerie de 50 cm d’épaisseur et de 6 mètres de hauteur ". A la libération, en septembre 1944, le champ d’aviation entre dans une période américaine et devient Charleroi A-87. Dès le 11 septembre, le terrain est occupé par deux avions de reconnaissance-photo. Jusqu’à la fin des opérations, Gosselies reste un centre de transit pour les bombardiers moyens porteurs partis d’Angleterre vers l’Allemagne. A cette époque, plusieurs sentiers ou chemins traversaient encore directement la plaine tels que le chemin de Jumet à Heppignies, de Jumet à Ransart, chemin du Cerisier, sentier des Vaucelles, sentier de la Ferme, etc. En cette période de libération, le champ d’aviation est un lieu très fréquenté par la population civile. Des décisions seront prises par les autorités du lieu pour interdire la circulation aux abords du champ d’aviation de Gosselies, puisque l’utilisation par l’aviation militaire américaine rend la circulation dangereuse. Pendant de nombreuses années encore, un " garde-barrière " protégera la traversée de la piste à hauteur du chemin de Jumet à Ransart.
A partir de juin 1945, FAIREY Aviation Company décide la continuité de la société gosselienne et la reconstruction des ruines laissées par les Allemands. Le passage de sept Douglas C47 Dakota par les ateliers de Fairey marque le redémarrage de la société. Le 20 novembre 1946, Gosselies est classé dans la catégorie des aérodromes publics: son exploitation est gérée par la Régie des Voies aériennes à partir de 1947. Grâce à de nouveaux contrats, Fairey Aviation Company connaît un nouvel essor, la surface de ses halls et ateliers est doublée en un an. Le 27 juillet 1954, Fairey S.A. et S.A.B.C.A. s’associent momentanément avec le Ministère de la Défense Nationale pour le programme HUNTER. A cette occasion, la Société Anonyme Belge de la Construction Aéronautique (S.A.B.C.A) installée à Haren décide de créer une usine à Gosselies. La Régie des Voies Aériennes, propriétaire de l’aérodrome de Gosselies construit des hangars d’une superficie de 12.800 m2 parallèlement à la piste et à la route des Fusillés, actuellement un chemin privé qui ne donne plus accès qu’à la S.A.B.C.A. Cette route est baptisée de la sorte pour commémorer le massacre par fusillade de 241 personnes par des soldats de l’armée allemande en 1940-45. Un monument est érigé à la mémoire des victimes. La Régie des Voies Aériennes louera à la S.A.B.C.A. les ateliers. Les dommages de guerre permettent la reconstruction de la nouvelle piste qui est orientée sud-est sur une longueur de 1.400 M. Elle est inaugurée le 13 juillet 1953 lors de l’Exposition Technique de la ville de harleroi. La Régie des Voies Aériennes décida de son prolongement en 1955 et lui donna une longueur de 2.550 M. Les " Golden Sixties " favorisent le développement des voies de communications rapides, l’autoroute de Wallonie, l’axe rapide Anvers-Bruxelles-Charleroi (A54), la création de plusieurs zoning industriels entre Mons et Namur renforcent la position géographique privilégiée de Gosselies. En 1960, une tour de contrôle est construite ainsi qu’un hall passagers et abrite un corps de pompiers, particulièrement entraîné aux accidents d’aviation et équipé d’un matériel approprié. Pendant une période de transition allant de fin 1957 à la fin 1960, l’activité de Fairey S.A. porte essentiellement sur des contrats I.R.A.N. pour la Force Aérienne belge et l’Armée de l’Air française. C’est en 1960 que la S.A.B.C.A. sera choisie par l’armée belge pour la construction, en association momentanée avec Fairey, de l’avion F-104 STARFIGHTER dont le premier vol aura lieu le 4 décembre 1961 à Gosselies. La S.A.B.C.A. produira l’F-104G pour la R.F.A., la Belgique, les Pays-Bas et l’Italie. Pour maintenir son plan de charge, Fairey est amené à diversifier ses productions et à se tourner vers des contrats de sous-traitance tels que les " Alouette " de l’Aérospatiale. Le 22 août 1963, la société S.A. Avions Fairey devient Fairey S.A. pour affirmer sa présence compétitive dans les techniques modernes. L’année 1968 est marquée par la décision du gouvernement belge d’acheter des avions MIRAGE 5 en remplacement des appareils F-84F et RF-84F dont l’assemblage et les vols d’essais seront réalisés par la S.A.B.C.A. sur le site de Gosselies. En 1968, Dassault Aviation construit une usine d’assemblage sur la plaine de Gosselies qui devient opérationnelle au mois de novembre. La société AMD/BA (Aviation Marcel Dassault/Breguet Aviation) prend une participation de 50 % dans le capital de S.A.B.C.A. (45 % Fokker-VFW, 5 % dans le public) et crée une nouvelle unité de production sur le site de Gosselies. En coordination avec la R.V.A. (Régie des Voies aériennes), la SPAC(Société pour la promotion de l’Aérodrome de Charleroi-Gosselies)entreprend, dès 1965, une série d’actions visant à doter, à moyen terme, l’aéroport de l’équipement minimum nécessaire pour le développement du transport de passagers et de fret (radar, balises, douane, pavillon d’accueil, ...). Au-delà du transport, l’expansion de l’aviation d’affaire et de tourisme est aussi envisagée. Deux distributeurs d’aviation générale se sont installés à Gosselies: SIAI-MARCHETTI (DELHAMENDE) et PIPER. Début 1968, la R.V.A. met un nouveau bâtiment compagnie à disposition des usagers; un nouvel hangar est en voie d’achèvement. Après une période de dépendance quasi totale des programmes militaires, Fairey S.A. retrouve la construction d’appareils civils (fabrication et assemblage des " Islander BN-2", des " Trislander " et des " Defender ". Cependant dès 1976, Fairey commence à connaître des difficultés dans la commercialisation et la vente de ses avions. Le 1er mai 1975 sera mis en service un nouveau hall d’accueil pouvant recevoir 400 passagers. Le 7 juin 1975, après 5 ans de polémiques, la Belgique décide d’acheter 116 Général Dynamics F-16 en remplacement du Lockheed F-104G. La S.A.B.C.A. assurera la fabrication et le montage final de 174 avions belges et finnois dont le premier exemplaire FB01 sera livré le 9 juin 1978 à bord d’un Lockheed C-5A Galaxy de l’USAF. Le vol inaugural aura lieu le 19 décembre 1978. Conjointement au programme F-16 la S.A.B.C.A. assure la production de 32 Alpha-Jet pour la force aérienne belge. Le YF-16 de Général Dynamics est retenu par les autorités belges pour remplacer le F-104G Starfighter. Les retombées économiques pour l’industrie aéronautique belge sont énormes, les sociétés belges ne fabriqueront pas seulement des pièces des avions prévus pour la Force Aérienne mais aussi celles destinées aux autres pays européens (Danemark, Hollande, Norvège) ainsi que les fournitures d’une partie des avions US. S.A.B.C.A. et Fairey fabriqueront les sous-ensembles de fuselage, les ailes et flaps des avions européens. En Belgique, ces retombées représentent 58% des dépenses engagées. Le 3 mai 1976, à l’instigation du Ministre-Secrétaire d’Etat à l’Economie Régionale Wallonne Jean Gol, Liège et Charleroi sont reliés quotidiennement à Londres-Heathrow pour un vol (départ de Publi-Air sous-traitant le contrat pour le compte de la Sabena). Financièrement l’opération était risquée mais réalisable. Après une année d’exploitation, le budget initial est largement dépassé et les résultats obtenus restent décevants en nombre de passagers. En janvier 1978, après plusieurs restructurations, la ligne Charleroi-Londres A/R connaît deux fréquences par jour. La progression " passagers " n’étant pas sensible, une escale à Ostende est ajoutée à partir de juillet 1978. Le 14 juillet 1976, Fairey S.A. signe un contrat avec Général Dynamics portant sur un montant global de 3,8 milliards de francs belges. L’ampleur de ce contrat oblige Fairey à investir 70 millions en bâtiments nouveaux et 285 millions en équipements techniques et en réimplantation d’ateliers, ces montants sont subsidiés par le Gouvernement. Au cours du premier semestre 1977, la situation financière du Groupe Fairey se détériore rapidement. Les cotations des titres " Fairey " sont suspendues à la Bourse de Londres. Fairey Company Ltd n’est plus à même de répondre aux charges de sa filiale belge envers ses créanciers et notamment l’ONSS. Avec les instances politiques et syndicales, le Ministère des Affaires Economiques, l’Economie Régionale Wallonne, les liquidateurs et la Direction gosselienne parviennent à constituer une société à capitaux mixtes qui reprend tous les contrats en cours. SONACA voit le jour le 1er mai 1978 sous la direction de Marcel CLAISSE, nouvel Administrateur Délégué issu de la SNCI. Les investissements commencés en 1979 et poursuivis sans cesse portent finalement leurs fruits. En 1984, un bâtiment aérogare hall départ-arrivée couvrant une surface de 840 m2 sera mis en service. Il comprend une zone publique, une zone transit et une zone arrivée, le tout assorti de locaux de service. En 1985, la S.A.B.C.A. obtient un contrat de révision de missiles Cruise basés en Europe. C’est sous la dénomination ERF (European Repair Facility) que les missiles sont traités dans les hangars de haute sécurité de la S.A.B.C.A., construits ou aménagés sur un site protégé par des radars de détection, de la manière la plus discrète pour plus ou moins 220 MILLIONS. La régionalisation Le 1er janvier 1992, l’aéroport de Charleroi-Bruxelles Sud est entré dans une nouvelle période de son histoire. En effet, ce début d’année a été marqué par l’aboutissement des changements institutionnels décidés par la loi du 8 août 1988, articles 6 & 1er x, qui a transféré aux Régions des compétences en matière de transport. Dans le cadre de la restructuration de certains organismes publics, la Région Wallonne a intégré dans ses missions des compétences précédemment dévolues à la Régie des Voies Aériennes. Ces missions sont surtout techniques: construire, aménager, entretenir et exploiter les aéroports/aérodromes et leurs dépendances. La loi, coordonnée par l’A.R. du 13 mars 1991, art. 27, précise le transfert des biens, droits et obligations de la Régie des Voies Aériennes à la Région Wallonne. L’accord de coopération du 30 novembre 1989 entre l’Etat belge régit les dispositions à prendre, pour donner à celles-ci les moyens d’assurer l’exercice des compétences qui leur ont été confiées lors des réformes institutionnelles de l’Etat. L’A.R. du 5 août 1992 transfère les biens, droits et obligations de la Régie à la Région Wallonne. Le 7 juillet 1991, une convention de concession a été signée entre la Région Wallonne et la Société anonyme Brussels South Charleroi Airport. Depuis la régionalisation, les investissements d’infrastructure consentis par la Région Wallonne démontrent la volonté régionale dynamique et volontariste en matière de développement de ses aéroports. Enfin, durant l’année 1998, la Régie des Voies Aériennes a été dissociée en deux services. Le premier rebaptisé BIAC s’occupe de la gestion de l’aéroport de Zaventem alors que le second, BELGOCONTROL, s’occupe de l’exploitation technique dévolue anciennement à la Régie et ce y compris sur les aéroports régionaux. Suite à cette évolution, on retrouve sur le site aéroportuaire trois autorités distinctes qui demandent une coordination. Celle-ci est réalisée par la D.324. 1. Belgocontrol, comprenant trois services :
2. La société de gestion B.S.C.A. s.a. 3. Service public de Wallonie - D.324 Les attributions de la direction aéroportuaire D.324 sont essentiellement des missions de gestion et de contrôle. Son directeur, sous l’autorité du Gouvernement wallon et conformément aux délégations établies par lui, organise les opérations nécessaires au fonctionnement optimal des activités aéroportuaires. En conséquence la D.324 est chargée:
Les aéroports wallons ayant été concédés à un tiers, la direction de l’aéroport est organisée en un seul service qui assume toutes les tâches non concédées et principalement celles relatives à l’inspection aéroportuaire, au bureau de navigation et à la sûreté aéroportuaire. Dans la cadre de ses nouvelles compétences en matière aéroportuaire, la Région Wallonne a émis le souhait que:
Le Gouvernement Wallon a, en sa séance du 6 juin 1991, décidé d’accorder à Bruxelles South Charleroi Airport S.A. (B.S.C.A. S.A.) une concession de services pour la promotion et la gestion du domaine public de l’aéroport de Charleroi, ainsi qu’une concession domaniale portant l’utilisation permanente et exclusive de cette zone aéroportuaire. Le 7 juillet 1991, une convention de concession a été signée entre la Région Wallonne et la société anonyme Brussels South Charleroi Airport qui est chargée de la gestion de l’aéroport de Charleroi. Cette convention définit le rôle du gestionnaire et charge le Ministère wallon de l’Equipement et des Transports (M.E.T) du contrôle de l’exécution de la convention. En raison de la nature même de l’acte de concession de service public, l’autorité concédante doit veiller à la bonne exécution des missions concédées à B.S.C.A. S.A. La concession est une délégation et non un abandon du service. L’administration doit rester en mesure de contrôler la gestion du service concédé. En outre, les " lois " du service public sont évidemment d’application et ce, même si ces principes n’avaient pas été invoqués dans l’acte de concession. Dès lors, si le concessionnaire doit veiller en tant que gestionnaire d’un service public à respecter les " lois " du service public, le concédant n’est nullement débarrassé de la responsabilité dudit service et doit ici contrôler le respect de ces principes. La D.324 se doit d’établir des rapports d’inspection quant à la bonne exécution par le concessionnaire de l’entretien des infrastructures et de l’opérationalité du service incendie. Tout manquement à ces obligations est constaté immédiatement à charge du concessionnaire par un procès-verbal. Sur base des rapports d’inspection, un rapport d’évaluation est établi annuellement. A. Concession de service : Le concessionnaire assure et développe:
B. Concession domaniale : Le concessionnaire doit assurer l’entretien des terrains, bâtiments et équipements, ouvrages et matériels incorporés à la concession ou mis à sa disposition de manière à ce qu’ils conviennent toujours à l’usage auxquels ils sont destinés.
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